热处理技术与装备期刊分类（材料热处理学报是(4)

1945年1月18日，天气预测适合飞行，“研驱一”机况也已调整妥当，上午9时在离南门机场北跑道头不远之第一飞机制造厂办公室外举行简单的首飞任务提示，其中主要为当天起落架不作收放，而且当时起落架暂未装液压系统，起落架采用了往后收起式，在座舱左侧有一摇柄，试飞员可使用手摇作收放，但因首飞日不实施收放，因此摇柄不需使用。

▲“研驱一”战斗机

10点试飞员谭寿上机由跑道北头低速滑行至跑道南头，再作180°转弯，飞机朝北待命，此时一切顺利正常。当“研驱一”的发动机声音开始加大，螺旋桨旋转速度也趋高速，但见飞机开始滑行，速度由低而高，约500余公尺后腾空而起，证明了飞机的可飞性。当飞机拉高到四、五百公尺高度时，飞近了第一飞机制造厂之木工工场上空时，开始左转，属高速大转弯，其速度窜升均称理想，但当第二次极速小转弯时，开始有不稳定的跳动现象，接着飞到朝阳洞山区时开始实施部份飞行动作，首次拉高，机头即下沉而失效，改为平飞后数秒，再作第二次拉高机头准备爬升，机头还是下沉，但见数次拉高无效，因当时机上未装有无线电设备，地面人员无法了解细节，紧接着飞机再作转弯准备返回机场落地，因速度仍非常快速，而且有失速现象，而开始急速下坠，由参观人员角度看到“研驱一”向机场西南角螺旋摔落，恰被几幢建筑物及大树遮住，但见一阵尘烟，飞机坠毁在贵阳市郊鸿边门地面，试飞员谭寿当场殉职，也造成了地面部份损失，幸未伤及其它人。

事后，该厂配合航空委员会将设计资料及各测试报告送交在重庆的中央大学航空系及在成都的航空研究院，进行审查研究，结果中央大学航空系分析的结果为稳定性不足，试飞风险大，而航空研究院则一直未有结果答复，但第一飞机制造厂贵阳厂区则有人怀疑，是使用了翻修后的发动机做为新机首飞风险太大，飞机设计制造本身并无问题，众说纷云。

1944年“研驱一”完成设计纳入制造时，设计小组已打铁趁热开始设计其延伸型“研驱二”，使用与“研驱一”相同的发动机为设计基础，但1945年初“研驱一”试飞失事后，终止了“研驱二”计划。1946年，不甘放弃的空军第一飞机制造厂的设计人员甚至引进了英国“流星”战斗机使用的“德文特”（Derwent）喷气发动机，并在随国民党军撤退到后，于1952年提出了喷气式战斗机CXP-1001的研制计划，这种外观和性能上与F-84有些类似的喷气式战斗机如果研制成功，则的航空工业可能会很早地达到亚洲一流水平，但当时的政府根本不给予任何支持。“喷气式研驱”终成梦想。

由于“研驱”战斗机没有参加实战的机会，我们也无从证明它性能如何，但从设计思路上看，还是要比空军早期使用的机型（如英制“斗牛士”、寇蒂斯“鹰-75Q”、伏尔泰、I-15系列、I-16等）先进，与P-40大致相当，尽管“研驱”系列为木金混合结构飞机，但是，二战中不少优秀战机亦是木金混合结构，如苏联的“雅克”系列、德国Me-109后期型等，英国的“蚊”甚至是全木结构战机。如果说“研驱”战斗机开发中最大的阻碍，恐怕就是缺乏匹配的发动机，无论首飞失败是否与发动机直接相关，将C-47运输机的发动机用于一款战斗机都是十分无奈之举，捷克产的S-199战斗机（安装了He-111轰炸机的发动机的Me-109G）也是事故频频。采用坠毁C-47的发动机更是其致命伤，不仅原先设计的性能指标受到影响，安全性也随之降低。（时至今日，发动机仍然是困扰海峡两岸开发先进战机的主要难题）。然而，任何一型飞机都是需要不断改进才能达到其设计要求的，一旦失败就指示停止研制，很难说当时的决策者的决定是正确的，尽管此时的空军已经获得了美制战机，但本国的开发、研制能力毫无疑问是最为宝贵的。事实告诉我们，在那个时代，工业基础并不很发达的国家也可以开发出性能不错的战机，如“波兰海鸥”--PZL系列和罗马尼亚的IAR-80。

但在当时的有种奇怪的现象：自己的飞行员驾驶着短缺的外购战机与日寇拼杀，空军高层对本国开发的机型却毫不在意，更不用说交付部队试用和参与实战了。这对当时的航空人来说，实在是一种悲哀。但无论如何，科技人员可以在当时简陋的条件下，用手上极其有限的材料制造出不很落后且极有特点的战斗机，绝对是件了不起的事情。

▲于1944年8月成功研制出了“中运1号”双发中型运输机

▲现今还在博物馆中的“中运1号”双发中型运输机。

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