热处理技术与装备期刊分类（材料热处理学报是(6)-热处理技术与装备

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热处理技术与装备期刊分类（材料热处理学报是(6)

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仅从性能参数上看，“中运”系列运输机已经不输给使用至今的苏制安-2（运五）运输机，而在该机研制过程中，我国科技人员表现出的良好素质和无畏的勇气着实可嘉。“中运”号的诞生和命运，至今对于我们仍有启发。

▲时期研制的蜂鸟实验双桨共轴直升机

第二次世界大战结束后，欧美各国尤其是美国直升机的研究发展及生产制造技术，推陈出新不断发展的同时，有关直升机的各种技术资料业逐步展现在世人的面前，包括。

在抗战时由中央航空研究院开展过有限的直升机理论研究。1944年，清华航空研究所曾在大后方的昆明从事过直升机的研究，并有论文发表。而几乎与此同时，在朱家仁亲自主持之下，使用第一飞机制造厂现成物料及设备，积极展开了直升机的设计制造工作，命名为“蜂鸟”甲型单座直升机，事实上在这之前，于1944年朱家仁已设计共轴式（又称套軸式）（Co-Axial）及制出十分之一尺寸的模型一架，并进行了各种试验及测试工作，而且获得部份宝贵技术资料，这些资料理所当然的运用到“蜂鸟”甲型单座直升机的设计上了，该机采用了共轴式双旋翼（两副旋翼上下共轴安装且转向相反，反扭矩相互平衡，以卡莫夫设计局的卡－32,卡－50为代表），1948年3月完成，并作离地试飞（Tie Down Test），该试飞工作是将前轮及左右两轮用绳索松系于三个埋在地内的铁钉（桩）上，但首次试飞该机时，当旋翼开始高速旋转，攻角（冲角）慢慢增加到8度时，该机离地约1 尺，突然系绑右轮的铁钉（桩）因部份泥土松软而松脱，使该机整个向左前方倾倒，造成旋翼触地损坏及部份相关零组件受阻，庆幸试飞员安全措施准备充分，并未受伤。

朱家仁并未因此而灰心，在将该机所获得的经验、教训总结之后，试制“蜂鸟”乙型单座直升机一架，于1948年7月完成，“蜂鸟”乙型直升机的设计技术数据为：发动机功率91.7千瓦，旋翼直径7.62米，机高2.63米，总重725.5千克，最大飞行速度每小时136千米，航程219千米。该型机从外型上较甲型稍小，且更为流线形，看起来十分漂亮，采用封闭式坐舱，可以说达到甚至超过了国际上同类直升机，在当时真的是难能可贵的！

1944年开始设计、1945年8月日本投降、同年秋制成蜂鸟甲型（上图），48年制成蜂鸟乙型（下图）。

该机只作了地面试车，并测试旋翼低、高速旋转之离心力以及相关零阻件受震情形，还未来得及作离地试飞及其他试飞工作，同年9月朱家仁就接到调往台中担任空军第三飞机制造厂厂长的命令，他请求将“蜂鸟”乙型单座直升机运往继续研究，但当时的国民党空军当局以该机非个人也非第三飞机制造厂财产，而是属于昆明空军第一制造厂而未予核准。因此仍留昆明，后空军第一飞机制造厂由昆明迁到宜兰，未见该机随厂搬迁，该机最后不知所终，确实是十分的可惜。所以它是否达到了朱家仁先生的设计要求也就难以知晓了。

当时，直升机在美、德等航空业发达的国家尚处于试验或试用阶段，科研人员却开发出了前卫的双桨共轴直升机，着实值得敬佩，也证明了我们中华民族的聪明才智。然而当时的政府对本国航空业并不重视，取得的成果得不到巩固便遭毁弃，亦甚为可惜。朱家仁赴台后，仍致力于直升机的设计工作中，但由于各方面的原因，直到他1962年底退休时仍未解决加速时，机头自动上扬的问题，也令他超过34年的设计生涯，留下了些许的遗憾。个人觉得朱老先生对于特种交通工具似乎有一种偏爱，他退休后又在自己家中进行了气垫交通工具的研究及制造，并取得一定的成果。

据统计，在1949年以前的40年间，人自己生产的各种飞机大约在600-700架，而大部分是组装或仿制的。自己设计制造的虽然很少，但这些个人的或飞机工厂设计制造活动是极其可贵的，而且设计出来的有些飞机可与国外的同类飞机相媲美，甚至超过了国外飞机，显示了设计师的水平和天才。

此后，几经变故，坦率地讲，现今的航空业，与那段历史已经没有多少关系。作者在这里重提这些旧事，只是想说，在那段动荡的岁月里，前赴后继的航空科研人员，为了实现“航空报国”的理想，为了多灾多难的祖国能够早日强大，付出了智慧、辛劳甚至是生命。他们所做的一切不应被遗忘，仅此而已。

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